BMW R 1200 GS

La GS ha sido, es y, posiblemente, va a seguir siendo la moto más vendida en Europa. Guste o no, es LA MOTO. La mejor moto de carretera jamás fabricada por BMW que, paradójicamente, se gestó como una “todo terreno”. Una moto que dio a la marca un importante impulso y también un futuro.

A mediados de los setenta, BMW Motorrad se encontraba en una situación delicada. Los altos precios de sus motos, antaño justificados por la escasa fiabilidad de las motos inglesas, eran ya difíciles de asumir ante las cada vez más potentes, económicas y, por fin, estables motos niponas. Los japoneses acababan de llevarse por delante a la legendaria industria inglesa e iban camino de hacer lo mismo con la alemana. Eberhard von Kuenheim, por aquel entonces el jefe del grupo BMW le dijo a Karl H. Gerlinger, responsable de BMW Motorrad: “O lleváis la cuenta de resultado de las motos a números negros o habrá que vender la marca”.

Así las cosas, los chicos de Motorrad, dispararon las dos balas que quedaban en la recámara: Una fue lanzar la serie K (refrigeración líquida, ¡inyección! y prestaciones/fiabilidad de japonesa) y la otra entrar en el off-road. Tras estudiar el mercado, vieron que los japoneses se estaban haciendo de oro -especialmente Yamaha con la XT- en los EEUU con unas motos de fácil manejo, aptas para ir por la tierra y con prestaciones suficientes para, al menos, alternar con el asfalto.

Y así fue como en septiembre de 1980, tras dos años de trabajo del ingeniero/piloto de fábrica Laszlo Peres y su equipo –llegaron a ganar el título Europeo de Enduro en la categoría de “más de 500cc” con Witthöft-, BMW convocó a la prensa internacional en Avignon para presentarles la que sería su primera off-road moderna de serie: la R 80 G/S. La G por “Gelände” (terreno) y la S por “Strasse” (carretera). Al igual que la XT, no era una off-road de pura cepa, pero aquella G/S con sólo 169 kg de peso, el innovador sistema de suspensión trasera “monolever”, el embrague mono disco y la rueda delantera de 21’, se movía con cierta dignidad por la montaña y muy bien por carretera.ver galeríaFoto BMW pressAlgunos periodistas llegaron a decir que aquella G/S era la mejor BMW de carretera que habían probado nunca. A finales de 1981 BMW había despachado más de 6.500 unidades -el doble de lo previsto-. La G/S había cuajado y la genial gestión de marketing relacionando la imagen de la G/S con el Paris Dakar y el concepto “aventura” hizo el resto. Y BMW Motorrad se salvó.

En 1987 BMW dio un paso trascendental: sustituir el concepto G/S por el de GëlandeSport, el actual GS. Un cambio que traería más cilindrada, el Paralever, el Telelever, más válvulas, el bóxer de “agua”, etc. y que nos ha llevado hasta esta súper “electrónica” GS de 2017 que hoy vamos a probar para vosotros.

Cambios

No esperes encontrar grandes cambios en esta R 1200 GS de 2017, aunque ha recibido ajustes en la mecánica, en la electrónica y en los acabados.ver galería

Mecánicamente, han instalado un nuevo convertidor catalítico para dar cumplimiento a la normativa Euro 4. Un cambio que no ha supuesto mermas en el rendimiento. Los valores de potencia y par máximos siguen siendo 125 CV a 7.750 rpm y 12,7 Kgm a 6.500 rpm.

Electrónicamente, destaca la nueva generación del Dynamic ESA (opción) con regulación automática de la altura (precarga) que acompaña al ya conocido sistema de SACHS de reglaje hidráulico casi instantáneo (milisegundos) y constante. Otra de las novedades es el sistema “Hill Start Control” de arranque cómodo en cuesta arriba, novedades que encontraremos en las opciones.

En cuanto a los acabados, cambia la forma de algunos plásticos (depósito y demás), también la gama de colores y se amplía la oferta con dos versiones: La Exclusive y la Rallye que ya conocemos. Nos las presentó Javi Millán tras asistir a su presentación. Si te interesa, aquí encontrarás todos los detalles. A modo de resumen decir que la Experience (372€) cambia la tonalidad del motor (negro), el color de la carrocería (chocolate) e incorpora embellecedores laterales en aluminio y pegatinas sobre el depósito con las siglas GS. En la Ride (665,36 €) encontramos unas suspensiones de mayor recorrido, un parabrisas más corto, protectores de bastidor y radiador, reposapiés con dientes (Enduro), llantas de radios y ruedas de tacos (si lo pides). Es la versión con la que BMW quiere reforzar la faceta dinámica y de Off-Road.ver galería

Hoy tenemos la versión estándar (16.960€) de color negro opcional (112,77€), y con los tres paquetes: El Confort (608,96€): colector cromado, medidor de presión de los neumáticos, salva manos y puños calefactables, el Viaje (1.883,27€): ESA Dynamic de última generación, llave a distancia, computadora pro, pre-instalación de navegador, control de velocidad y soporte de maletas y el Dinámico (1.747,95€): DCT, Faros LED, asistente arranque en subida, asistente de cambio semi-automático integral, modos de conducción, ABS con asistencia en curva e intermitentes LED. Así que, el P.V.P. recomendado de la moto que veis en las fotos, sin contar las maletas, es de 21.312,95€. Es dinero.

Ciudad

La GS no está pensada para moverse por ciudad, eso es evidente, y menos con maletas. Pero tras recogerla en BMW Barcelona y con algunos recados pendientes, me fui directo al centro, al follón y en hora punta.ver galería

Es aparatosa. Es ancha. Es pesada. Por ciudad es un problema. Pero tiene dos características que te van a ayudar sobremanera a lidiar con ella. La primera es su reducidísimo radio de giro. La segunda es la estrechez de su asiento/bastidor en la zona de la entrepierna que reduce significativamente el arqueo de las piernas. Una solución que te hace sentir más integrado en la moto y que te ayuda a llegar de forma rápida y fácil con los pies al suelo. Si a eso le sumas el relativo bajo centro de gravedad -por la disposición del motor-, me atrevo a decir que maniobrar es sorprendentemente fácil, o al menos más fácil que con la mayoría de las Maxi-Trail del mercado.

El cambio es suave, silencioso y preciso, igual que el embrague de accionamiento hidráulico. Seleccionar el punto muerto es sencillo siempre (frío/caliente). Por ciudad entre 2.000 y 3.000 rpm, el sonido me recuerda al motor de un 2CV. Evidentemente, no tiene nada que ver con el venerable Citroën, pero las notas musicales del motor son muy parecidas. Los dos son bóxer. Me gusta la evocación.ver galería

La respuesta del acelerador electrónico es precisa y directa. Cada vez afinan más con la informática. Solo que abajo del todo (rozando las 2.000 rpm) echo en falta algo más de consistencia tratándose de un bicilíndrico de 1.200 cc. BMW, buscando el compromiso entre elasticidad y vueltas, hizo un motor de carrera corta y pocas inercias. Y todo no se puede tener. En cualquier caso, hay respuesta de sobras. No me quejo. Es más una cuestión de sensaciones, de gustos personales.

Maniobrar es sorprendentemente fácil, o al menos más fácil que con la mayoría de las MaxiEn resumen: Con la altura del asiento a 850 mm y mi 1,75 de estatura llego sin demasiados problemas al suelo. Las reacciones del motor son suaves y precisas. La de los mandos también. Gira mucho y sin esfuerzos gracias al enorme brazo de palanca del ancho manillar y los retrovisores, sin ser espléndidos, cumplen. Moverse con ella por ciudad no es la mejor idea, pero si la necesitas, ahí está.

Subirla al caballete no es fácil. Mejor si almuerzas antes. Sobre todo si eres un tirillas como yo. Levantarla de la pata de cabra, un problema en la de “aire” por lo inclinada que la dejaba, es ahora mucho más fácil. Menos mal.

Carreteraver galería

Por fin llego a uno de mis tramos favoritos. Primeras curvas y vuelven los recuerdos del tacto y las reacciones “Ge Ese” del Telelever. La poca información que llega a las manos debido al peculiar sistema, sigue sin convencerme, aunque he de reconocer que la moto gira plana. Sin hundimiento de la horquilla, apenas hay cambios en la geometría (distancia entre ejes) y conducirla entre curvas es sorprendentemente fácil y preciso teniendo en cuenta que, llena, pesa 244 kg. Por cierto, 6 kilos más que la anterior versión. Mal.

La entrada en curva es casi directa. El agresivo dato de su avance de dirección confirma las sensación de inmediatez que no de nerviosismo. Quizá el perfil de los Michelin Anakee también tenga algo que ver. La salida es muy precisa. Acelerando, que la horquilla no se levante y alargue las “geometrías”, te ayuda a mantenerla dentro de la trazada. Lo dicho: fácil.

Si seleccionas el modo Dynamic, de las suspensiones ESA, las reacciones se vuelven mucho más directas y precisas. Con los hidráulicos retenidos, frenando el movimiento del muelle, se reducen notablemente los flaneos. Si vas rápido, la diferencia entre el modo Road y el Dynamic es notable. Verdaderamente parece otra moto. La electrónica hace milagros.ver galería

El motor empieza a responder a partir de 3.000 rpm, aunque entre 4.000 y las 5.000 rpm sigue quedándose algo tontorrón. Sobre las 6.000 llega lo bueno. El sonido del motor cambia, se vuelve más bronco, la respuesta gana firmeza aunque la estirada es lineal y muy aprovechable. No hay patada. Pero la sensación de poderío en el puño es seria. No debemos olvidar que hablamos de 12’7 Kgm a 6.500 rpm. El corte del encendido acontece a 9.000 rpm. Tampoco tiene mucho sentido llegar tan arriba ya que por encima de las 8.000 rpm el empuje cae de forma clara.

Cambiando el modo motor Road por el Dynamic, la GS gana ímpetu. No hay más CV’s. Solo que las reacciones al gas se vuelven mucho más directas, casi inmediatas, sobre todo a partir de 3.500 rpm. Eso la hace más divertida. Aunque si lo que pretendes es disfrutar entre curvas, lo verdaderamente efectivo es seleccionar el modo Dynamic de las suspensiones aunque vayas con el Road en el motor. Hacerlo al revés no tendría mucho sentido. Para la respuesta del motor, además de los programas Road y Dynamic, tienes el modo Enduro y el Rain más la configuración personificada (Pro). Recuerdo que todos estos elementos hay que montarlos como opción.

ver galeríaEl cambio semiautomático funciona mejor llevando el motor alto de vueltas. A bajas vueltas he visto cambios electrónicos más refinados, sin ir más lejos el de la S 1000 XR. En cualquier caso, subiendo marchas (sin cortar gas ni tocar embrague), el cambio electrónico proporciona una excitante y particular sensación acelerando, primero por la continuidad y después por el sonido. Reduciendo (con el gas cerrado y sin tocar embrague), el sistema ayuda a concentrarte en la maniobra de frenada/entrada en curva. No me parece imprescindible pero la hace más divertida.

De serie monta el intrusivo y poco refinado sistema de control de tracción ASC. Esta unidad de pruebas equipaba el DCT opcional, un sistema más progresivo y discreto. Las más de las veces llegué a saber que estaba “trabajando” al ver encendido el pilotito naranja en el tablero.

Una eficacia y serenidad en la maniobra de frenada extraordinariaNo obstante, tengo un tramo especial para poner a prueba estas motos con “inteligencia artificial”, una especie de montaña rusa entre las viñas del Penedés. Es una carretera estrecha y lenta, con un par de curvas enlazadas, bacheadas, con asfalto poco adherente y con un cambio de pendiente en medio de la trazada. La tormenta perfecta para marear a los sensores y al giroscopio IMU. Allí, el sistema de suspensión/tracción de la BMW me pareció brusco y perezoso mientras que el de la Multistrada, que probé en 2015, lo encontré blando y confuso. Posiblemente, sea cosa de la programación. Si es así, me ha gustado más la sobriedad cartesiana de los alemanes que la fantasía creativa del software italiano. De todos modos, faltaría probar la última versión de Ducati. Los ingenieros no paran de trabajar.ver galería

La frenada es, quizá, lo mejor de esta moto. Siempre podemos pedir más, como unos Brembo M50, pero para su peso y prestaciones, tanto su potencia como su tacto son más que suficientes. Cualidades que, combinadas con la suspensión inteligente en modo Dynamic, el embrague deslizante anti rebote, el Paralever y el ABS Pro, que envía presión al eje trasero para reducir el efecto frenada/levantamiento en curva, le dan a la GS una eficacia y serenidad en la maniobra de frenada (lleva cardán) extraordinaria.

En resumen: entre curvas, la GS va a ser capaz de contentar de forma más que razonable a todo el mundo.

Viajando

Llaneando por autopista a 120 km/h, mientras el motor giraba sobre las 4.400 rpm aprox., el ordenador iba marcando un consumo instantáneo de 5,1 l/100. La cifra de consumo combinado tras la prueba ha sido de 5,7 l/100, lo que no está nada mal. Con 20 litros en el depósito nos iríamos a unos 350 km de autonomía. A régimen de par máximo, su velocidad de crucero rondaría los 170/175 km/h. No digo más.ver galería

La posición de conducción está muy bien estudiada; todo está en su sitio. La protección aerodinámica es de primera. Con mi estatura (1,75 m) la pantalla, colocada en su posición más alta, consigue que el aire apenas moleste al contactar con la parte superior del casco. Incluso el ruido del aire es más que aceptable. Muy bien. Los hombros prácticamente quedan cubiertos, las piernas casi también. Con los pies, escondidos tras los cilindros, no tendrás problemas. No se puede pedir mucho más, bueno sí, una RT. BMW ha hecho un gran trabajo.

La estabilidad en línea recta, a pesar de sus radicales geometrías es intachable. Incluso con todo ese “maletamen” y algunas ráfagas de viento moderado azotando de costado. ElViajando no se puede pedir mucho más, bueno sí, una RT asiento es cómodo y el ESA en modo Road, al soltar los hidráulicos, la convierte en un sofá. Con un episodio de lumbalgia moderada en mi espalda, la GS me llevó entre algodones. Otra buena ayuda para hacerte el viaje más tranquilo es el control de crucero, sobre todo si pensamos en los radares.

¿Vibra? Supongo que sí, pero si las hay no me han parecido molestas. En ruta, el único reproche que podemos hacerle es la posición del pomo que regula la altura del parabrisas. Va colocado en el lado equivocado: el del gas. Quizá lo han hecho a propósito para que lo acciones estando en parado. Craso error.ver galería

Verdaderamente, con el ordenador opcional, solo falta que te pronostique el horóscopo. Lo tiene todo: temperaturas, fechas de servicio, presión de los neumáticos, todos los trip’s, todos los consumos, velocidades, tiempo de conducción y un largo etcétera. El problema es que todo eso lo seleccionas con botones que no tienen marcha atrás. Si por un descuido te saltas el dato que buscabas, debes volver a recorrerlos todos para volver a dar con él.

Y eso sí te puede distraer.

De los acabados poco o nada podemos decir. Son de calidad, lo que esperas en una BMW. Quizá haya más plástico del deseado, pero eso pasa en casi todas. Forma parte del devenir de los nuevos tiempos.

Conclusionesver galería

Si estás pensando en comprarte una Maxi de 1200, hace unos meses hicimos un comparativo entre siete de ellas. Te recomiendo que lo leas. Aunque si quieres, te hago ahora un resumen de las siete motos, totalmente subjetivo, claro, como debe ser. La Multistrada baila sobre la carretera con poderío y elegancia; es pura armonía. La S1000XR te va mordiendo mientras descerraja curvas; es la sublimación de la excitación. La Crosstourer te enamora con ese fantástico y ronco motor; es la sensualidad. La Suzi personifica la suavidad; es la amabilidad hecha moto. La KTM es una mezcla perfecta entre italianos y alemanes; lo imposible hecho realidad. La Kawa es la exaltación del cuatro en línea; el sabor a largas distancias ¿Y la GS? ¿A qué sabe la GS? No lo sé. Posiblemente a nada. No le he encontrado un sabor, un carácter y, desde lo del embrague multidisco en baño, ni siquiera un olor. Es como el agua. Pero está tan bien conjuntada y equilibrada que, si no tienes unos gustos marcados, un estilo, una filia o una fobia concreta, si solo buscas una moto excelente y polivalente, no te lo pienses: tu moto, como la de la gran mayoría, se llama BMW R 1200 GS.

BMW R nineT Urban Enduro G/S

 

La R nineT Urban G/S ha sido la última en llegar a la familia nineT pero quizás sea la más autentica y más deseada por todos los amantes de lo clásico. Bajo la estética de la que fue la pionera del concepto trail, la R 80 G/S. La Urban G/S sigue los pasos de ésta como moto polivalente para cualquier uso con la base de la R 1200 GS anterior al modelo LC.

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Muchos amantes del concepto bóxer habían soñado años atrás con una G/S con horquilla convencional y mucho más minimalista que la maxi trail de la casa. Sus pregarias fueron escuchadas con la gama nineT y últimamente con el resto de modelos como la Scrambler y la que hoy nos ocupa la Urban G/S. Ya se había podido ver un ejercicio de diseño en modo de concept con la Lac Rosé Concept  pero quizás nadie esperaba tanta similitud con aquella mítica primera trail presentada en 1980.

 

La presentaciónver galería

La presentación tuvo lugar en la comarca gerundense del Baix Empordà una de las zonas más privilegiadas de la Costa Brava por la belleza de sus costas y la tranquilidad que se respira. Allí en una impresionante masía y en sus patios nos recibieron el equipo de BMW Motorrad España. Como guías para la ruta de la prueba dinámica había una agradable sorpresa.

El R80 G/S Club y sus integrantes evidentemente con sus flamantes motos clásicas nos harían de guías por los 80 km de ruta que habían preparado. En el patio una al lado de la otra las nuevas R nineT Urban G/S relucientes y a punto para que las pudiéramos probar.  Las había con llantas de fundición de aluminio y con radios. Se podrán escoger unas u otras sin sobrecoste en la tarifa, detalle muy bienvenido.La estética está muy lograda y sigue fiel los rasgos de la R 80 G/S clásica

La verdad es que la pinta de la moto es espectacular a la vez que sobria, ahí radica su secreto. La moto es muy sencilla de formas, el gran depósito de combustible comparte diseño con el resto de nineT pero esta vez está terminado con un brillante color blanco combinado con los dos tonos de azul característicos de BMW.ver galería

El asiento rojo también destaca del resto y transporta la mente a la clásica G/S 80 y a otra época donde el colorido en las motos era más atrevido. Pero lo que realmente la distingue de sus compañeras es la careta y el guardabarros elevado en el mismo color blanco que el deposito.

Si comparamos la nineT con la R80 G/S original hay bastantes diferencias de volúmenes. El depósito en la nueva es mucho más grande y el asiento más pequeño, el guardabarros  es más largo en la clásica mientras que la careta y la óptica son más grandes en la nueva.

Como es normal en la mayoría de motos modernas los neumáticos son mucho más anchos ahora que hace años. Donde si coinciden es en la instrumentación. Un solo reloj central en ambas con mucha más información en la nueva eso si. Este punto creo que podría haberse mejorado con un segundo reloj, opcional si lo consideran. Creo que el equipamiento y la funcionalidad no tendrían que ir reñidos con la estética.

De ruta

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Salimos en grupos de cinco y enseguida nos metimos por caminos de tierra con una importante polvareda. Algunas de las motos montaban neumático mixto de taco, concretamente los Continental TKC 80 que tan buen resultado dan. En la unidad que me había tocado a mi no montaba tacos por lo que tocó ir con un poco más de cuidado. La moto se comporta bastante correctamente por tierra, si se nota el cardán y sobretodo los kilos de más de la nineT para un uso off-road.

El manillar es ancho y permite ir sentado muy cómodamente pero a la que te pones en pie para una conducción más off road claramente queda bajo obligando a flexionar las rodillas bastante. Hasta 12 kilómetros recorrimos por las polvorientas pistas y a parte de la posición de pie también tengo que decir que la horquilla hizo tope en algunos trozos rotos del camino.

Claro está que la moto permite ir por caminos de tierra sin problemas pero tendremos que hacer una conducción tranquila sin sobrepasarnos. La moto no deja de ser pesada, más de 230 kg en orden de marcha por lo que se tendrá que tener en cuenta las mismas limitaciones que se tendrían con cualquier maxi trail actual.ver galería

A la que volvimos al asfalto la cosa mejoró bastante y es que es una gozada sentir de nuevo el ronroneo del bóxer de refrigeración aire-aceite. El petardeo de su escape es contundente y te motiva a darle al puño de gas para sentir su generosa tracción. La verdad es que las inercias del “viejo” bóxer en una moto romántica como esta se agradecen. El sentir esas inercias laterales e incluso las vibraciones no son molestas ya que la predisposición en una moto de este romanticismo es todo y más.

Como no podía ser de otra forma el motor cumple la Euro4 sin ningún problema y rindiendo una potencia de 110CV. Estéticamente encontramos un cartucho negro paralelo al amortiguador que se utiliza como parte del filtro del propulsor ayudando al Euro4 en este punto.

Los increíbles bajos que rinde este motor son de lo mejor de la moto. Se puede circular en marchas largas sintiendo las pistonadas y el balanceo del motor sin el menor estrés o sin sufrir a que se cale. Es una moto también valida para el día a día de una ciudad, su extrarradio o también para unos viajes de media distancia sin ningún problema. Para largas distancias sería mejor equiparla con una cúpula de mayor tamaño para una mayor protección aerodinámica.

Curvas y más curvasver galería

Si hay algo que hay que destacar sobre la Urban G/S es el buen equilibrio que tiene en las zonas más reviradas. Realmente al montar una horquilla convencional se siente mucho más el tren delantero y es mucho más fácil saber en que punto de la inclinación está la moto así como en las frenadas tener más referencias. Al tener un motor tan grande, las BMW Boxer pueden centralizar las masas además de contar con él como auto portante y jugar con la altura de los cilindros y así tener una estabilidad muy pronunciada.El comportamiento en zonas reviradas es realmente bueno permitiendo divertirse de lo lindo

Las medidas de las ruedas con la delantera con las 19 pulgadas y la trasera de 17 permite una perfecta pisada y fácilmente te acostumbras a tumbar bastante sin ningún tipo de extraño. La Urban G/S se siente fácil y muy estable y es realmente rápida en los cambios de apoyo. En un tramo de curvas enlazadas de derecha e izquierda en la que no se va muy rápido pero si muy tumbado la moto me demostró que es realmente divertida y permite disfrutar desde el minuto uno.ver galería

La frenada es excelente gracias a sus pinzas Brembo y más que suficiente para parar el conjunto con generosa potencia. El ABS está a un buen nivel y no se nota a no ser que busques intencionalidad para derrapar. El cardán se nota mínimamente y permite olvidarse del mantenimiento para siempre. El consumo que enseñaba el ordenador era de unos 5 litros a los 100km por lo que no es de extrañar que la autonomía esté cerca de los 300 km.Por caminos de tierra se comportó bastante dignamente a pesar de no ser moto off road

Es una moto que se disfruta tanto dando una vuelta a ritmo moderado, escuchando el sonido del escape como en pareja. También dando gas, es una moto que permite un ritmo bastante elevado gracias a su comodidad general.

La estética es uno de sus principales reclamos y en BMW sabedores de que gustará a gente con gustos distinguidos han preparado un amplio catálogo de accesorios y línea casual de ropa y equipamiento. En este enlace podréis ver los accesorios para montarle de fábrica o como extra a la Urban G/S, también la esencia y estilo de vida del modelo y en este otro la línea de ropa de la familia nineT.ver galería

Sea por la razón que sea la Urban G/S entra por la vista y es un producto que encajará muy bien tanto a los de treinta y algo que están viviendo la nueva retro moda como a los de 40 y 50 años que vivieron en su día las míticas carreras del Rally  Dakar con las BMW de Hubert Auriol saltando por las dunas. Todos ellos se sentirán atraídos por el magnetismo de aventura de este producto. El precio de este modelo se sitúa en 13.870€ sin ningún extra. En Motos.net quedamos a la espera de una unidad de prueba para poder ampliar las sensaciones sobre esta romántica moto.

Nuevo SYM Jet 14 125i

Nuevo SYM Jet 14 125i

Aprovechando el Euro4 llega la nueva propuesta commuter de SYM, el Jet 14 125i. Se trata de un scooter que busca ser diferente por diseño y también por características técnicas. Simplemente su nombre “Jet” evoca las motos de agua, corpulentas y manejables además de divertidas.

SYM indica que han estudiado mucho la ergonomía y han cuidado las características técnicas que ha plasmado en este vehículo, pensando en “un nuevo concepto de scooter ágil y muy manejable” comunican desde la marca. Por sus líneas prolongadas, su estética se asemeja a los maxiscooters por su frontal musculoso y modo de conducción, siendo su característica más destacada la adopción de llantas de 14 pulgadas.ver galería

Su motor es igualmente novedoso. Cubica 125 centímetros cúbicos, y rinde una potencia de 11 CV/8.000 rpm y un par motor de hasta 1,1 Kgm/6000 rpm. Es un motor monocilíndrico de 124,6 cc, de ciclo cuatro tiempos. Por su configuración, de 52,4 mm de diámetro por 57,8 de carrera (carrera larga) beneficia la entrega del par motor a bajas revoluciones. Explican también que destaca por su bajo consumo y mínimas emisiones, de acuerdo a las normas Euro 4. Este propulsor por inyección monopunto–común al SYM Symphony ST– es un desarrollo de última generación con el que los ingenieros, además de mejorar sus rendimientos, se han centrado en la máxima reducción de pérdidas por rozamiento y en lograr el mejor aprovechamiento energético posible además de unos bajos niveles de emisiones.

A primera vista el Jet 14 deja claro que se trata de un scooter de nueva generación. Por lo general, los scooters adaptados al entorno ciudadano, por tamaño y concepto, optan por diámetros de ruedas entre 12 y 13 pulgadas. Sin embargo, las 14 pulgadas de las dos ruedas del Jet 14 benefician la estabilidad por su mayor efecto de auto alineación. Además, los dos cercos de mayor tamaño de lo habitual contribuyen a dotar de mayor firmeza al conjunto de las suspensiones.

Aún inspirándose en las formas de los maxiscooters, el SYM Jet 14 guarda unas proporciones muy compactas. Su longitud total llega a los 1.985 mm, siendo su anchura de 717 mm. Y en cuanto a su diseño, el SYM Jet 14 destaca por sus líneas deportivas. A ello contribuye su frontal “musculoso”, dispuesto a acoger con seguridad a su conductor y en el que integra perfectamente un doble faro, y con una óptima ergonomía gracias al suelo plano. Su carácter “Sport” se acentúa por su cúpula recortada y también por el diseño anguloso del doble faro multiconvex –que integra LEDS de posición–, así como el atractivo conjunto de piloto trasero e intermitentes, compuesto igualmente por LEDS.ver galería

El nuevo SYM Jet 14 125i ha sido muy bien estudiada la capacidad de carga por su hueco para casco integral, una pequeña guantera tras el escudo, además de un ingenioso gancho portabolsas giratorio, fácilmente escamoteable. Detrás, su parrilla trasera portaobjetos puede incorporar opcionalmente un baúl.

Cuánto a acabados y prestaciones funcionales del nuevo SYM Jet 14 destaca su instrumentación, compuesta por tres esferas. Por su concepto deportivo, el tubo del manillar está “a la vista”, y su fijación sobre el eje de la dirección se ha resuelto con un sólido anclaje fabricado en aleación.ver galería

El SYM Jet 14 125i está ya a la venta en tres colores blanco, negro, rojo y azul y a un precio recomendado de 2.599 euros. Este precio promocional incluye el regalo de la matrícula y del seguro (que incluye cobertura en caso de robo e incendio), convertible en un seguro a Todo Riesgo sumando tan solo una pequeña cantidad. De esta forma, el usuario de un SYM puede acceder a un tipo de seguro de mayor coste y a menudo difícil de contratar, de manera sencilla y económica. Además, el nuevo scooter se beneficia de una garantía de 5 años, ofrecida por la marca, sin coste para el cliente como promoción de lanzamiento. Para más información podéis visitar el web oficial de SYM.